高速鉄道関連

2021年1月26日 (火)

【台湾新幹線】台湾高速鉄路<価格交渉打ち切り>提示額に不満表す

 日本の提示額高すぎる台湾新幹線 日本連合との交渉打ち切り 

読売新聞オンライン 2021年1月25日(月)22時32分配信

 台湾新幹線を運営する台湾高速鉄路は20日、日立製作所、東芝の日本連合が提案していたJR東海の新型車両「N700S」の購入交渉を打ち切ると発表した。日本側の提示額が高すぎるとしている。

 台湾高鉄は、「今後は第三者からの購入も含め、新たな調達戦略の検討を行う」としている。台湾新幹線の利用客の増加などで、新たに12編成を調達することになり、日本側と交渉を進めていた。

 現地報道によると、2012年に東芝と川崎重工業の日本連合が受注した現行の「700T」は、1編成あたり約20億台湾ドル(約53億円、当時)だった。だが、今回の日立・東芝連合の提示価格は約50億台湾ドル(約185億円)だったという。

 旧型よりも調達が少ないことに加え、台湾向けの独自の仕様に対応するコストがかさむことなどが要因とみられる。

 台湾側は提示価格を受け入れず、「航空機価格で鉄道を買うようなものだ」との批判も出ているという。連合を組む日立と東芝インフラシステムズはいずれも「個別案件には答えられない」としている。

 07年に開業した台湾新幹線は、東海道新幹線「700系」をベースに台湾向けに開発された「700T」34編成が、台北―高雄間を1時間半で結んでいる。

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 安倍・菅政権肝煎り新幹線輸出頓挫 台湾が新車両購入拒否 

日刊ゲンダイDIGITAL 2021年1月24日(日)9時26分配信

「一体、日本は何様のつもりか! 客はこっちなんだ!!」

 日本の新幹線輸出唯一の成功例とされる台湾高速鉄道関係者は怒気を隠さずに吠えた。台湾高鉄は2019年に日本製新規車両の購入を決定。2年近くたった今年1月20日、2回の入札を経て、日本製新規車両購入を拒否する決定を下した。

 台湾高速鉄道は07年に開業。川崎重工、日立車両、日本車両が製造した700系の台湾仕様である700Tを34編成(1編成12両)購入している。旅客需要の伸びから19年2月には新規車両の購入を決定。世界の車両メーカーに入札を呼び掛けた。しかし、応札したのは日立、東芝を中心にした日本企業連合だけ。

「独シーメンス、仏アルストムの欧州連合は全く興味を示そうとはしませんでした」(同)

 欧州連合は1997年すべてを落札しながら、その直後から李登輝ら親日派を動員して巻き返し工作をした日本連合に、上下分離方式の上の部分である車両と通信を逆転受注された。このため今回は洞が峠を決め込んだ。19年2月と20年8月の2回の入札に応じたのは日立、東芝を中心とする日本企業連合だけ。その応札価格は台湾側の希望価格と大きな隔たりがあるという。

「当初導入した700Tの原型である700系が日本では既に退役。パーツすら提供しないというんだ。となると後継車両であるN700Sのフルスペックで台湾仕様にしたものを買わざるを得ない。日本側は洗浄便器までつけてくるが台湾では全く必要ない」(同)

 日本連合の入札価格は12両8編成で869億円、1編成当たり約108億5000万円。12年に700Tを4編成追加購入した際の約45億9000万円の倍以上に相当。これでは流札もやむを得まい。今後は新たな購入計画を模索、第三国からの購入の可能性も追求するという。台湾高鉄のいう第三国は欧州連合を念頭においてのものであることは言うまでもない。

 第2次安倍政権以来、国策として推進してきたインフラ輸出は原発が絶望。台湾では唯一の成功例である新幹線も切られ、米国で進めてきた東海岸、テキサス新幹線も、アムトラックが最大の支援者であるバイデン当選でさらに暗雲が垂れ込めている。安倍政権を継承した菅政権、掛け声ばかりのインフラ輸出のメッキが就任4カ月で早くも剥がれ始めた。

台湾新幹線新車両日本側提示価格高騰破談日台協力の象徴暗礁

産経新聞 2021年1月24日(日)19時30分配信

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 日本の新幹線技術を海外で初めて採用し「台湾新幹線」とも呼ばれる台湾高速鉄道(高鉄)は20日の役員会で、日本側と交渉していた新車両の導入案件を取り消すと発表した。高鉄は日本側が提示した価格が8年前の追加購入時の2・5倍に上るのは高額すぎると反発し、政治案件化していた。今後は日本以外からの導入も検討するとしており、「日台の経済協力の象徴」は暗礁に乗り上げた。

 高鉄は2007年に開業し現在、川崎重工などが製造した「700T」型の車両を1編成12両で34編成、運行。北部・台北と南部・高雄を約1時間半で結ぶ。利用客の増加などから12編成の追加を計画し、19年2月に国際入札を行ったが不調に。昨年8月に再度、入札を実施したが今月20日、「提案価格と市場実態に過大な差がある」として案件を取り消した。

 台湾の報道によると、応札していたのは日立製作所と東芝の2社による「日本連合」のみで、日本側は最新の「N700S」型を1編成当たり約50億台湾元(約185億円)で提案した。これに対し、高鉄側は、12年に4編成を追加購入した際の700Tは1編成当たり約20億台湾元だったのと比べ、価格が2・5倍に高騰したことに加え、日本でのN700S型の1編成(日本では16両)当たりの価格約45億円(約12億台湾元)と比べても高すぎると反発。台湾メディアの上報によると、高鉄の役員は「電車ではなく航空機の価格だ」として、値下げ交渉に向け、日台双方の交通当局の介入を希望した。

 台湾の林佳龍交通部長(国土交通相に相当)は昨年12月10日、「価格は合理的でなければならない」と発言。これに先立ち、林氏自らJR東海の有力者に手紙を送り、日本連合への影響力発揮を依頼したとの報道もあった。

 そもそも高鉄は1997年にいったん独仏企業連合が受注したものの、99年に日本企業連合が逆転で受注した経緯がある。同年の台湾中部大地震を受け、李登輝総統(当時)が日本側を推したとされ、「日台協力の象徴」と位置付けられてきた。日本では「新幹線システムの初の海外輸出例」とされるが、台湾では「欧日混血」と表現され、一部に欧州の安全基準を採用したため、追加費用で日本での販売額より車両価格が高くなる要因も指摘されている。

 だが、高鉄関係者の話によると、列車運行システムの特許は日本側が一手に握っているため欧米企業の参入は困難で、一連の国際入札も事実上、日本企業以外に選択肢はなかった。台湾側には、日本側が特許を盾に不当に高い価格を押し付けているのではないかとの不信感もある。

 一連の入札案件について産経新聞の取材に、日立製作所は「個別案件の回答は控える」、東芝は「個別の商談に関わり答えられない」としている。

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 台湾新幹線国際入札りの裏側、欧州製を導入

東洋経済オンライン 2021年1月23日(土)5時31分配信

 日本の新幹線輸出唯一の成功例、台湾高速鉄路(高鉄)が1月20日、日本企業連合の新規車両購入に関する交渉を打ち切り、第三国からの購入も含めて新たな調達を模索することとなった。高鉄の今回の決定は第2次安倍政権以降、国策として推進してきたインフラ輸出にも今後大きな影を投げ落とすこととなろう。

 高鉄はこの日、役員会を招集。日立製作所・東芝を中心とする日本企業連合の新規車両購入に関する対応を緊急討議した。高鉄は2019年2月、旅客需要の伸びから新規車両購入を決定、世界の車両メーカーに入札を呼びかけたが応じたのは日立・東芝を中心とした日本企業連合だけ。この時、入札価格と高鉄側希望価格の間に大きな隔たりがあったため、昨年8月に再度入札を行ったが、価格差は埋まらずこの決定に至った。

なぜN700Sよりも高いのか

 高鉄は12両1編成で12編成の新規購入を予定。このうち8編成を入札にかけた。現地報道によれば日本連合が高鉄に提示した1編成当たりの価格は50億台湾ドル(約186億円)。一方で、高鉄の関係者は日本連合の入札価格は8編成で233億台湾ドル(869億円)、つまり1編成当たり29億台湾ドル(108億5000万円)としている。

 高鉄は現在使われている700T(東海道山陽新幹線700系の台湾仕様。Tは台湾のT)を2012年に4編成を追加購入しているが、この時の1編成価格45億9000万円の倍以上に相当する。しかし、今回新規購入をするのは700Tではなく、700Tの後継車両。日本メーカーが製造するとしたら、最新の東海道新幹線N700Sを台湾向け仕様に改める可能性が高い。高鉄関係者は怒気を隠さずにまくしたてる。

「N700Sは日本では1編成16億台湾ドル(約60億円)と聞いている。それが台湾向けになるとなんでこんなに跳ね上がるんだ!」

 高鉄は日本企業連合に抜き差しならぬ不信感を抱いている。高鉄の開業は2007年。これまで12両編成34本の700Tを購入している。しかし、700Tの原型となった700系は2020年に東海道新幹線から退役。これに伴って700T用のパーツも製造停止となり、高鉄は新型車両の購入を模索しなければならなくなった。

「日本から購入した700Tはまだまだ使えるのにパーツは提供してもらえなくなった。新規車両購入に追い込まれたあげく、応札してきた価格は倍以上。日本の古き良き商道徳はどこへ行ったんだ。これではもはや話のしようもない!」(同)

 日本企業連合はN700Sに若干の台湾仕様を施すものの、基本はフルスペックでの購入を譲らないという。日本では台湾高速鉄道を日華親善協力の象徴と受け止められているが、台湾の受け止め方は決して日本とは一致しない。特に高鉄の日本に対する不信感は開業のはるか前まで遡ることができる。

 台湾が高速鉄道建設を決めたのは李登輝が初の民選総統となった翌年の1997年のことだった。BOT(一括事業請負後譲渡)方式で民間会社が建設、運営して投下資本回収のための一定期間の後、政府が高速鉄道そのものを回収するというプランである。

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 これに応じたのが李登輝の金庫番と言われた劉泰英率いる中華高速鉄道連盟と、台湾実業界立志伝中の人物であるエバーグリーングループの総帥、張栄発とゼネコン女性経営者、殷琪(伯父は日中戦争時、国民党から対日協力に走り、北京郊外に冀東防共自治政府を建てた殷汝耕。日本の敗戦後、漢奸として銃殺)ら台湾財界が結集した台湾高速鉄道連盟の2社で一騎打ちとなった。

鉄道車両と戦闘機がバーターに

 台湾高鉄は独シーメンス、仏アルストムのヨーロッパ方式、中華高鉄は日本の新幹線方式導入を目指し、日欧の代理戦争となった。当初、日本語を流暢に操る李登輝の金庫番、劉泰英が率いる中華高鉄有利とみられていたが、ふたを開けてみれば台湾高鉄欧州方式が受注した。当時、日欧代理戦争を取材したベテラン記者は振り返る。

「最も力があった時の李登輝ですら、その決定には口をはさむことはできませんでした。まず劉泰英自身が政府の中で疎まれていたこと。金庫番というのは国民党の党有資産を投資、管理する中華開発の責任者だったということですが、黒い金を李登輝のために集めていた。それで行政院長(首相)、交通部長(国土交通相)が支持しなかった。価格面では台湾高鉄が中華高鉄よりも圧倒的に安価ではあったが、安全保障の要因がさらに大きかった」

 アメリカはクリントン政権時代、対中関係を重視して台湾のF16売却を拒否。台湾は仏独に代替武器を求めるほかなかった。フランスはミラージュ200-5を60機台湾に売却した。それとバーターで高鉄が日欧代理戦争に勝利することとなったというのだ。

 これにあわてたのが橋本龍太郎、小渕恵三の2人で、何とか逆転発注しなければいけないと親台派の梶山静六、佐藤信二らを台湾にお百度参りさせ、政財界要路に対する工作を開始した。当時を知る台湾政商はその熱気は凄まじいもの立ったと振り返る。

「張栄発、殷琪ばかりか親日派財界人総なめといってもいいほどの活動でした。李登輝さんが最終的に決断したと巷間言われていますが、事実は違う。政府はすでに高鉄に受注させていたのだから、政府はもはや口出しはできない。高鉄が独自に判断した。その決定権者は最高実力者だったエバーグリーンの張栄発しかいません」

 その決断は鉄道を車両と通信システムを日本方式、そして軌道・トンネル・橋梁などを欧州方式とするというものであった。

高鉄とJR東海のあつれき

 日本企業連合は当時の東海道新幹線の主力だった700系を台湾向け仕様の700Tとして、川崎重工業が19編成、日本車両製造が8編成、そして日立が7編成の計34編成を高鉄に納入。運行システムに関してはJR東海が技術協力をするという陣立てである。この陣立てを日本式と欧州式の“上下分離”が直撃する。上下の下に当たるプラットフォームの長さから700Tには、700系の全編成に整備されている乗務員乗降用扉が設けられず、JR東海がこれでは日本が誇る安全運行の保証はできないとクレーム。また、高鉄がフランスから乗務員を招聘するとJR東海は日本での台湾乗務員研修にノーを出す。

「葛西さんは何様のつもりか知らないけれど、高鉄でフランスから乗務員を招聘するなど主要業務の中心的人物だった米系中国人の解雇を要求しましたよ。殷琪らが日本に視察に行った際には極めて冷淡な対応で、帰台後には台湾人は今でも植民地統治時代の2等国民なのか、どっちが客だったのか分からない、と立腹していました」(同)

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「葛西さん」とはJR東海の名誉会長、葛西敬之氏であることは言うまでもない。高鉄にとっては納入業者でもなく、運行システムの協力者に過ぎない葛西氏がなぜそれほど居丈高に台湾に臨めたのか、理解の範疇を越えていたのだろう。

 最大の納入業者だった川重は高鉄への納入後、台湾海峡の向こう側で高速鉄道を模索していた中国と車両、技術提供の契約を結ぶ。これに葛西氏は世界一安全な日本の新幹線とその運行システムが中国に盗まれると強硬に反対。JR東海自体が中国との関係を結ばなかったばかりか、川重をN700Sの開発から外してしまう。

 川重は中国に対し、単独でJR東日本のE2系をベースに3編成を完成品として納入。ライセンス契約も取得した中国は6編成分を部品として輸入した後、ノックダウンで完成させ、中国国内で51編成を製造。2005年から2015年までの間に60編成を中国にもたらした。葛西氏の懸念するように中国と川重は運行速度などでもめごとはあったものの、同時に中国はシーメンス、ボンバルディアなど世界的な車両メーカーからも車両と技術を導入。中国は日欧から導入した車両、技術を種子として独自に開発を進め、浙江省温州で重大事故はあったものの今では営業距離で3万kmを超える高速鉄道網を築き上げてしまった。

 高鉄は1月20日の役員会で今後は新たな車両調達先に第三国を挙げたが、欧州連合を念頭に置いてのことであることは間違いない。上下分離が解消されれば日本式の新幹線よりもぴったりと身の丈に合ったトンネルや橋梁などを欧州規格の車両が走り抜けていくかもしれないし、日欧からの種子をもとに独自に発展を遂げた中国製車両が海峡を越えてやってくる可能性も完全に排除することはできない。

菅首相も官房長官時代に答弁

「ご指摘の案件は民間企業ベースの問題ではありますが、日台の企業間に置いて適切に交渉が進んでいくことを期待しております。(中略)今後も台湾高速鉄道が台湾の経済、社会および日台関係、その更なる発展に引き続き寄与することができるように期待してまいりたいと、こういうふうに思います」

 昨年8月5日、当時官房長官だった菅義偉首相は会見で高鉄入札不調の情報を入手した記者の質問にこう答えた。そのときには宰相の座を虎視眈々と狙っていたのだろう。施政方針演説で言及した政治の師匠、梶山静六が上部逆転受注のためにどれだけの汗をかいたのか、その記憶は頭の中には皆無だろう。

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 台湾新幹線たった4編成国際入札のナゼ 

東洋経済オンライン 2017年12月18日(月)5時30分配信

新型N700S登場待てず台湾日本見限ったのか

 台湾を南北に貫く高速鉄道「台湾新幹線」は日本の新幹線技術を導入して運行している。その運営会社・台湾高速鉄路から、高速鉄道車両4編成を国際入札方式で調達するという話が今年7月に飛び出した。

 台湾高鉄の担当者は「入札スケジュールは未定」としながらも、入札の前段階として「世界中の大手車両メーカーに対し、EOI(関心表明書)の提出を打診しようとしている」と、国際入札に向け着々と準備を進めている。

 台湾の高速鉄道車両は34編成すべてが日本製。日本にとっては、新幹線の海外展開の成功例という位置づけだ。台湾高鉄が4編成を新たに調達するといううわさはかねてからあり、新幹線製造で実績のある川崎重工業が受注することが当然視されていた。そこへまさかの国際入札。はたして、台湾高鉄は日本を見限ったのか。

川崎重工が追加製造オプションを持っていたが…

 台湾の高速鉄道は2007年に台北―左営(高雄)間が開業。もともとこの計画は、商社やメーカーで構成される日本連合と、ドイツやフランスのメーカーを中心とする欧州連合との間で争われ、1997年に入札額の低い欧州連合が優先交渉権を得た。しかし、1998年にドイツで高速鉄道ICEの脱線事故が発生したこと、そして1999年に台湾で大地震が発生し地震リスクが懸念されたことで、形勢が逆転。新幹線の安全性がクローズアップされ、最終的には、日本連合が車両や運行管理システムなど根幹部分の受注に成功した。

 高速鉄道車両「700T」は東海道・山陽新幹線「700系」をベースに開発された。川崎重工業、日本車輌製造、日立製作所の3社が2005年までに30編成を製造。その後、台北―南港間約10kmの延伸が決定し、2016年の延伸開業時には車両数が不足することから、川重が2012~2015年にかけて4編成の700Tを追加製造した。その際、台湾高鉄は将来さらに利用者が増えた際に生じる車両不足に備え、川重に700Tをさらに4編成追加製造するオプションを与えていた。

 こうした状況で突如浮上した国際入札。自然に考えれば、台湾高鉄は手続きの煩雑な国際入札ではなく、オプション契約を持つ川重に発注するのが利にかなう。しかし、「オプションは消滅してしまった」と川重の担当者は話す。

 たったの4編成。台湾高鉄がそれを川重への発注から国際入札に切り替えるのはなぜだろう。まず考えられるのは、同社が2015年に「実質国有化」されたことの影響だ。台湾高鉄は新幹線開業の遅れや運賃収入が当初計画を下回ったことから累積赤字が膨らみ、経営破綻の危機に陥っていた。そのため2015年経営再建を図ろうと、政府の出資を受け入れた。国の関与が強まったことから、従来の随意契約ではなく、透明性の高い国際入札が求められているという理屈は筋が通る。

「日本メーカーの車両価格が高いので、国際入札に切り替えた」という見方も現地で出ている。台湾高鉄が2012~2015年に川重から調達した4編成の購入価格は66億台湾ドルとされる。当時の為替レートで1編成当たり45億円。東海道新幹線700系は1編成当たり約40億円で、確かに割高感はある。1編成当たりの車両数も700Tが12両、700系が16両で、台湾のほうが少ないことを考えれば、割高感はさらに強まる。

部品が調達できず、車両が造れない

 しかし、34編成がすべて日本製の同一車両なのに、追加の4編成だけをわざわざ国際入札で調達すると、車両の仕様が変わって運行管理やメンテナンスを煩雑にするだけだ。現行車両で統一しておくほうが格段に楽だということは誰にでもわかる。そもそも、経営破綻の危機から国有化された台湾高鉄であれば、新型車両を導入することで発生する余計な支出も避けたいはずだ。

 そんな中、事情をよく知る関係者が真相を明かしてくれた。「台湾高鉄は700Tを望んでいたが、必要な部品が調達できず700Tが製造できなくなったことが、国際入札に切り替わった理由だ」。

 700Tのベースとなった700系は、N700系が登場するまで東海道・山陽新幹線の主力車両として活躍。約90編成が製造されたが、2006年に製造が終了。すでにN700系への置き換えが始まっており、2019年度までに700系は東海道新幹線から姿を消す予定だ。つまり700系自体が古いため、必要な部品がすでに存在しないというのはありうる話だ。そうはいっても、部品が足りないならまた造ればよいのではないかという気もする。だが、「造れない」ということで決着した。

 実は、造らないほうが得策という理由が日本側にはある。東海道新幹線で700系が新製から十数年で引退していることを考えれば、700Tも2020年代半ばまでに引退時期を迎える。そして、700Tに代わる新たな車両は、JR東海が現在開発中で2020年に営業運転を行う「N700S」をベースに開発されるというのが、最も有力なシナリオである。

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 新幹線は車両ごとにコンバータや変圧器などの異なる床下機器が搭載されている。そのため東海道新幹線の標準である16両編成の列車から12両編成である台湾新幹線700Tを開発するためには、床下機器の再配置という開発工程が必要だった。

 N700Sは床下機器の小型・軽量化により、車両のバリエーションを大幅に削減。16両だけでなく、8両、12両といったさまざまな編成に対応できる(「JR東海・東日本、『新型』新幹線はこう変わる」)。つまり、N700Sをベースにすれば、700Tの開発で必要だった12両編成に対応させる改造工程が不要になり、車両の製造コストを下げられる。

 日本側のベストシナリオは4編成を新造せず、現行車両をフル稼働させることで当面は乗り切り、2020年以降にN700Sをベースとした新型車両を一気に受注するというものだ。しかし、台湾高鉄はそんな日本の思惑をくみ取ってくれなかった。

油断禁物、欧州勢が入札参加か

 現在の状況はどうなっているか。台湾高鉄は「各メーカーに意向を確認している段階で、まだ入札開始の予定は立っていない」としている。台湾高鉄の提案を受け独シーメンス、仏アルストム、あるいは中国中車といった世界のメーカーが採算性などの観点から入札すべきかどうか検討を行っているのだろう。日本が入札するとしたら、現行のN700系をベースに開発した車両ということになるだろう。では、その場合、日本に勝ち目はあるのだろうか。

「心配はしていない。おそらく日本勢が選ばれるはず」と、前述の関係者は自信満々だ。欧州の技術は信用されていないからだというのだ。台湾の高速鉄道は、車両など根幹部分は日本製だが、欧州システムが採用されている部分もある。しかしドイツ製の分岐システムでトラブルが多発するなど、現場で欧州製のシステムに手を焼いているのは事実だ。仮に入札不調に終わったら、2020年以降に一気にN700Sベースを導入というベストシナリオが待っている。

 しかし、油断は禁物だ。前回、日本製に逆転受注を許した欧州勢にとって、今回の国際入札は雪辱戦である。わずか4編成だけを考えれば、うまみの少ない案件だが、これを落札すれば、将来の700Tの置き換えというビッグプロジェクトで、再び日本から主導権を奪い返す可能性があるからだ。価格が決め手になるのであれば、中国勢参入の可能性もゼロではない。

 アジアでは高速鉄道の導入を検討する国が多い。小型案件でも、他国に先駆け新幹線を導入した台湾の動向は、アジア諸国の高速鉄道戦略に大きな影響を与える可能性がある。日本にとっては気の抜けない戦いが続く。

 

2019年5月17日 (金)

【長崎新幹線】拒む「佐賀県」未着工区間✍視界不良

佐賀県知事強硬反対想定外」、長崎新幹線着工視界不良

西日本新聞 2019年4月27日(土)11時21分配信

 「佐賀県の負担ゼロでも建設は認めない」-。山口祥義知事の姿勢は強硬だった。九州新幹線西九州(長崎)ルートの与党検討委員会は26日、想定外の事態に立ち往生。知事発言はその真意を巡りさまざまな臆測も飛び交うが、新鳥栖-武雄温泉の着工が視界不良に陥ったのは間違いない。

 この日の検討委で山口氏は、県の主張やこれまでの経緯を記した資料を配って訴えた。「佐賀県がぎりぎり合意したのは在来線利用」「短時間での解決は無理」…。淡々とした口調ながら厳しい言葉が続き「知事の態度は予想以上で、とりつく島がなかった」(委員の一人)という。

 山口氏のかたくなな姿勢は、フル規格での早期整備を求めている長崎県にも衝撃を与えた。中村法道知事は26日、記者団に「山口氏の真意を測りかねる」と戸惑った様子で話した。

 佐賀県が態度を硬化させたのは、国土交通省幹部が19日、フル規格の場合に県の実質負担が660億円とする試算を副島良彦副知事に伝えてからだ。

 これは1100億円を見込んだ県試算の6割だ。だが国はJR九州の線路使用料(貸付料)30年分を2580億円と仮定した上で、他のルートよりも有利な配分にする前提で算出していた。副島氏は「国の試算は仮定が二つも付いた数字」と反発し、山口氏は24日の記者会見で「条件闘争は本意ではない」と不快感を隠さなかった。

 「在来線を核にしている沿線自治体の街づくりはどうなるのか」「在来線の特急の本数が激減するのではないか」…。地域に懸念がある中で「財政負担だけの問題ではないのに、都合のいい試算で結論を急ぐ与党の姿勢が許せなかった」と佐賀県関係者は山口氏の心情を代弁する。

 検討委は山口氏との議論を終えた後、委員だけで今後の対応を協議。佐賀県の翻意に向け、水面下での説得を続けることを確認した。貸付料の仕組みの変更など、佐賀県の負担軽減策の実現に向けても調整を進める構え。

 ある委員は、山口氏が昨年8月、陸上自衛隊オスプレイの佐賀空港配備の受け入れを突然表明したことに触れ「知事も政治家。翻意の可能性はあるはずだ」と期待するが、具体的な説得材料は見つからない。

こじれる長崎新幹線、実は佐賀県の言い分が正しい

ITmediaビジネスオンライン 2019年5月17日(金)8時00分配信

 佐賀県は新幹線の整備をこれまでも求めていないし、今も求めていない――。4月26日、政府与党の長崎新幹線検討委員会で、佐賀県知事の発言は衝撃的だった。佐賀県に対する、政府、長崎県、JR九州の配慮の全否定だ。とんだちゃぶ台返しだ。いや、佐賀県から見れば、ちゃぶ台すらなかった。しかし、佐賀県の考え方は一貫して筋が通っていた。どんな譲歩案を示したところで、それが新幹線建設を前提とするなら、受け入れられない。

 佐賀県が長崎新幹線のフル規格新幹線化やミニ新幹線化に反対していることは承前。その理由は佐賀県の費用対効果、負担金だと考えられていた。だからこそ「長崎県が肩代わりすればどうか」「JR九州の負担を増やしたらどうか」などと議論されてきた。政府もそろばんを何度もはじき直して、佐賀県の主張する負担金額より低い見積もりを示してきた。

【注】フル規格新幹線:東海道新幹線と同等の完全な新幹線。ミニ新幹線:山形新幹線や秋田新幹線のように、在来線の線路を改造してフル規格新幹線から直通させる新幹線

カネの問題は全て邪推

 長崎新幹線建設計画の経緯については後述するが、確かに費用対効果という面で佐賀県のメリットは少ない。対福岡圏という意味では、新幹線による所要時間の短縮は15分程度。現在、博多~佐賀間は特急「かもめ」で37分だ。37分を22分にするための佐賀県の負担は約1200億円。これは政府与党の最新の試算である。しかし、自治体負担分については地方債を発行でき、地方債の元利償還金については国からの地方交付税が充当できる。差し引き、佐賀県の実質負担金は660億円程度だという。これでも佐賀県は首をタテに振らない。

 これは佐賀県が新幹線の費用対効果を認めていないからだ、と多くの人々は考えていた。そもそも長崎新幹線については、長崎県と佐賀県の費用と効果のバランスが悪い。博多からの時短効果は長崎県が大きい。しかし新幹線の建設距離は短いから費用も少ない。佐賀県は時短効果が小さいにもかかわらず、建設距離は長崎県より長く費用負担も大きい。不公平な枠組みである。そんな背景もあって、長崎新幹線の正式名は「九州新幹線(西九州ルート)」となった。長崎を前面に出してはいけない。佐賀県に配慮しよう、というわけだ。

 国が「フリーゲージトレイン開発が遅れた責任」を取り、賠償金として費用負担するという案も出たらしい。これはひどい。フリーゲージトレインの開発者は真摯(しんし)に取り組んでいるはずで、現在もそうだろう。勝手に期限を切られただけで、遅れたわけではない。

【注】フリーゲージトレイン:左右の車輪の間隔を変化させて、新幹線の軌間と在来線の軌間を直通できる車両

 フリーゲージトレインの技術自体は必要で、実用化すべきである。国が「未完成の技術を盛り込んで新幹線計画を進めた責任」を取るなら分かる。「開発遅れの責任」と、技術者に転嫁してはいけない。これは技術開発に関わる者全てを侮辱している。ものづくりニッポンを掲げるなら、絶対に言ってはいけない。誰が言い出したか知らないけれど、失言の責任を取るべきレベルだ。

 ただし、これらも含めてカネの問題は全て邪推だった。もともと佐賀県は新幹線を必要としていない。カネの問題ではない。費用負担がゼロでも新幹線はいらないと言い切った。いったい、どこから認識がすれ違ってしまったか。

佐賀県は「在来線経由」で合意した

 佐賀県の反対の理由は事業費負担だ。そう思わせた原因は佐賀県にもある。これまで佐賀県は、佐賀県側の事業費を挙げ、効果に対して大きすぎると訴え、報道されてきたからだ。これでは「駆け引き」を疑われても仕方ない。しかし、ここにきて「はじめからなかった話」と言い出した。これは戦術の変更に見える。

 果たして「佐賀県が今までも新幹線を求めていない」は本当だろうか。知事の発言だから、そこは間違っていないはず。しかしそこで疑問がある。佐賀県の合意なしで、なぜ長崎新幹線は着工できたか。整備新幹線の着工の条件は「費用対効果の算定」「運営事業者のJRの合意」「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」である。つまり、自治体の合意なしでは整備新幹線を着工できないはずだ。

 実はここに落とし穴があった。鳥栖~佐賀~武雄温泉間は、もともと並行在来線問題がなく、合意すらされていない。合意は武雄温泉~長崎間だけだった。

 長崎新幹線の経緯を振り返る。建設については1972年の全国新幹線鉄道整備法に基づいて建設基本計画路線に指定された。ルートについては73年に「博多~筑紫平野(新鳥栖)~佐賀市付近~長崎」と定められた。85年に国鉄はルートの具体案を示した。このときのルートは早岐経由で、佐世保市への配慮があったという。佐世保市が、試験運行中に放射線漏れ事故を起こした原子力船「むつ」の修理を受け入れたからだ。

 しかし、87年に国鉄が分割民営化すると整備新幹線建設の枠組みが変わる。国鉄は国策に沿って新幹線を受け入れるけれども、JRは民間会社だから国策で強制できない。まずは新幹線の受け入れについてJRの合意が必要になる。そこでJR九州は「国鉄案では合意できない。早岐経由では遠回りで採算が取れない」とし、現在のような短絡ルート、フル規格新幹線ではなくスーパー特急方式を提案した。

【注】スーパー特急方式:トンネルや高架橋、曲線半径などの構造物は新幹線と同等とし、軌間を在来線と同じとしつつ、最高時速200キロで運行する

 スーパー特急方式は事業費が小さく、在来線にも直通できるメリットがある。また将来、フル規格新幹線へ昇格可能だ。そこで北陸新幹線長野~金沢間、九州新幹線鹿児島ルートもスーパー特急方式で建設予定だった。

並行在来線問題を解決していない

 92年、運輸省は博多~鳥栖~佐賀~武雄温泉を在来線経由、武雄温泉~長崎間をスーパー特急用新線に直通させるルートを策定。国、JR、沿線自治体の合意が得られた。武雄温泉~長崎間のうち、並行在来線となる長崎本線の肥前山口~諫早間については、新幹線開業後20年間はJR九州が運行する。これも長崎県と佐賀県が合意している。しかし、鳥栖~佐賀~武雄温泉間は在来線ルート経由として佐賀県は合意している。在来線を使うから、この区間に並行在来線問題さえ存在しなかった。

 一方、新幹線建設予定の自治体からはフル規格新幹線化の要望が高まった。そこで北陸新幹線、九州新幹線鹿児島ルートはフル規格新幹線で建設が決まった。長崎新幹線のスーパー特急区間も同様にフル規格新幹線化の要望が強まった。しかし、鳥栖~佐賀~武雄温泉間の在来線直通を念頭に置いているため、フル規格新幹線化はできない。

 そこに新たな光が差し込んだ。フリーゲージトレインの実用化だ。フリーゲージトレインなら、武雄温泉~長崎間をフル規格新幹線に昇格させても、博多~武雄温泉間の在来線直通の枠組みは保てる。しかもフル規格新幹線に昇格した九州新幹線鹿児島ルートに新鳥栖から直通できる。さらに山陽新幹線、東海道新幹線に直通できる。そこでフリーゲージトレインの採用が決まり、武雄温泉~長崎間はフル規格化された。

 ここで佐賀県はどうしたかといえば、静観である。佐賀県内は在来線を使うという枠組みは変わらないからだ。佐賀県内は在来線のまま。他はお好きにどうぞ、である。

手続き上は佐賀県が正しい

 ところが、フリーゲージトレインは開発が遅れ、国は実用化を断念する。もともと実用段階にない技術を前提とした建設計画が甘かった。(関連記事:フリーゲージトレインと長崎新幹線の「論点」)

 ここで佐賀県と長崎新幹線フル規格支持側の見解が分かれた。

 佐賀県としては、フリーゲージトレインが実用化されないならば、その前の段階に戻るべきだと考えている。フル規格新幹線として工事中の武雄温泉~長崎間をスーパー特急方式に戻せ、と。

 長崎県、政府与党プロジェクトチームは、フリーゲージトレインが実用化されないならば、両端の武雄温泉~長崎間、新鳥栖~博多間はフル規格新幹線でつくることだし、佐賀県内もフル規格新幹線をつくればいい、と考えている。

 さて、どちらが正しいだろう。これまでの経緯をおさらいすると佐賀県の方が正しい。

 佐賀県は92年の合意に忠実であるだけだ。鳥栖~佐賀~武雄温泉間にフル規格新幹線をつくるとすれば、JR九州との合意はできているだろう。費用対効果の算定もフル規格が有利と示している。しかし、「沿線自治体とJRの並行在来線の処理の合意」について、話し合いすら行われていない。整備新幹線の着工条件を満たしていない。

 山形・秋田新幹線のような在来線乗り入れ方式のミニ新幹線にすれば並行在来線問題はない。しかし、長崎本線をミニ新幹線にすれば在来線列車の運行に支障が出る。軌間変更工事中は運休するし、新幹線優先のダイヤにすれば在来線列車に影響する。

 まずは新幹線を建設するにあたり、鳥栖~佐賀~武雄温泉間の在来線をどうするか。その話し合いを始めなくてはいけない。しかし、この肝心な手続きをすっ飛ばして、佐賀県に「フル規格新幹線にしますか」「ミニ新幹線にしますか」という選択を迫っている。これでは佐賀県が同意できるわけがない。佐賀県が交渉のテーブルに立つ義理もない。

 佐賀県以外の人は「なぜ佐賀県はかたくななんだ」「良い条件を引き出そうとゴネているだけではないか」と思うかもしれないけれど、それは間違っている。私のように事業費負担の問題だと思う人がいるかもしれない。それも間違っていた。

 佐賀県は「間違った手続きには応じない」。それだけだ。佐賀県の態度は法治国家として正しい。

それでもフル規格新幹線をつくるべきだ

 佐賀県は正しい。しかし、日本の将来を見据えれば、鳥栖~佐賀~武雄温泉間のフル規格化は実施すべきだと思う。理想的な形は、きちんと佐賀県と並行在来線問題を話し合い、フル規格新幹線を建設することだろう。佐賀県は費用対効果に疑問を持っているけれども、視野を京阪神直通まで広げれば、佐賀県にも利点の多い話だ。

 私の1度だけの観察しか根拠がないけれども、新鳥栖駅で九州新幹線と在来線特急「かもめ」を乗り継ぐビジネスパーソンは多かった。山陽新幹線直通列車からの乗り換え客だろう。新幹線があれば、佐賀県に活力が生まれると信じている。どうか佐賀県もフル規格新幹線の利点を理解してほしい。新幹線は佐賀県だけの問題ではなく、国民の財産でもある。国民にとって佐賀県にアクセスしやすくする手段は必要だ。

 それでも佐賀県がフル規格新幹線を拒むなら、武雄温泉で新幹線と在来線の乗り換えが発生し続ける。この方式は所要時間がほとんど短縮されず、運賃、特急料金が上がる。この状態は避けたい。(関連記事:迷走する長崎新幹線「リレー方式」に利用者のメリットなし)

 当面の解決案は2つ。一つは92年の合意の段階に戻し、スーパー特急方式に戻す。武雄温泉駅で乗り換えるよりマシだ。武雄温泉~長崎間は高規格路線だから、現在の在来線特急「かもめ」より所要時間がちょっとだけ短くなる。ただし、フル規格で着工した武雄温泉~長崎間を「元の計画に戻す」費用がかかる。

 もう一つは、佐賀県の意向とは関係なく、新たな直行ルートで長崎新幹線を建設する。新鳥栖ではなく、博多南駅付近から武雄温泉駅まで直進する。膨大な費用が必要だ。しかし、もちろん佐賀県の事業負担なしで建設する。新鳥栖も、佐賀も、肥前山口も通らなくていい。佐賀県は新幹線を求めていないから当然だ。佐賀県の中心地に寄り添う必要はない。

 博多南~武雄温泉間直行ルートであれば、長崎~博多間、長崎~京阪神間の所要時間はもっと短縮できる。長崎県にメリットの多いルートだから、長崎県の負担を増やしてもらおう。新ルートとして捉えて、鳥栖~佐賀~武雄温泉間を並行在来線とはしない。JR九州が運行する。そのかわり、独立した1つの路線として営業成績が思わしくなければ、自治体に対して存廃の話し合いに応じていただく。

 私はどちらかといえば後者が良いと思う。私はいままで、「九州新幹線西九州ルート」と呼んでいたけれど、今回はあえて「長崎新幹線」と書いた。その理由は、佐賀県抜きで新幹線をつくってもいいと思ったからだ。

 それでも、私の本音は現行の長崎本線に沿ったフル規格新幹線だ。佐賀駅も経由してほしい。佐賀県も政府与党プロジェクトチームも、はじめから正規の手順で協議をやりなおしてほしい。何よりも佐賀県に新幹線の価値を正しく評価してほしい。

 

2018年11月 9日 (金)

【北海道新幹線】2年目「営業収益20億円減」✍赤字99億円

相田みつを

:uff:2年目北海道新幹線電車99億の赤字

開業ブームひと段落札幌圏路線は収支改善

乗り物ニュース 2018年11月9日15時39分配信

新幹線の営業収益は約20億円減

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アゲ3 JR北海道は2018年11月9日(金)、各鉄道線区の2017年度における収支状況を発表。北海道新幹線は2016年3月の開業ブームが落ち着いたことなどで、営業収益が2016年度に比べ約20億円減少したことが分かりました。

今回発表された2017年度における北海道新幹線(新青森~新函館北斗)の営業収益は96億7900万円で、営業費用(管理費含む)は195億5600万円。営業損益(同)はマイナス98億7700万円でした。

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100円の営業収益を得るために必要な営業費用の指数を「営業係数」といいます。北海道新幹線の2017年度の営業係数(管理費含む)は202円です。つまり、100円の収益を得るために、202円の経費を要した計算になります。なお、2016年度の営業係数は146円です。

北海道新幹線では、開業ブームがひと段落して営業収益が減少。さらに営業費用は、本格化した車両検査や青函トンネル内の老朽設備の更新費用などで増加しているといいます。

JR北海道在来線の収支ベスト5・ワースト5

アゲ3 北海道新幹線を除くJR北海道在来線の営業係数「ベスト5」「ワースト5」は次のとおりです。

●2017年度営業係数ベスト5(カッコ内は2016年度比)
(1)札幌圏:106円(-7円)
(2)室蘭本線・長万部~東室蘭:153円(+10円)
(3)石勝線+根室本線・南千歳~帯広:159円(-17円)
(4)函館本線・岩見沢~旭川:162円(-8円)
(5)室蘭本線・室蘭~苫小牧:169円(-15円)

●2017年度営業係数ワースト5(カッコ内は2016年度比)
(1)根室本線・富良野~新得:2405円(-231円)
(2)札沼線・北海道医療大学~新十津川:2182円(-427円)
(3)石勝線・新夕張~夕張:2118円(+437円)※2019年4月1日廃止予定。
(4)留萌本線・深川~留萌:1970円(+983円)
(5)日高本線・苫小牧~鵡川:1687円(-140円)

「札幌圏」は函館本線の小樽~札幌~岩見沢間、千歳線と室蘭本線の白石~苫小牧間、札沼線の桑園~北海道医療大学間を指します。2017年度はこの札幌圏で、新千歳空港のアクセス利用が好調であり、また、近年増備した快速「エアポート」用733系電車の減価償却費が減少したことなどから収支が大幅に改善したといいます。

石勝線+根室本線の南千歳~帯広間は、2016年8月の台風災害で長期運休していた列車が運転を再開したことなどにより営業収益が増加。収支が改善しました。

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JR北海道全体の営業係数は、2016年度の166円から、2017年度は3円増えて169円でした。鉄道事業の収支をみると、2016年度に続き2017年度も全線区で赤字に。837億円の収益を上げるために要した費用は1397億円で、損益はマイナス560億円でした。

なお、2017年度の線区別収支は、外国人旅行者向けの「北海道レールパス」と、「大人の休日倶楽部」会員向けの「大人の休日倶楽部パス(東日本・北海道)」の利用状況や、車両減価償却費の区分細分化を踏まえ、計上方法の見直しが行われています。

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慰安婦記事訴訟元朝日記者の請求棄却―札幌地裁

毎日新聞 2018年11月9日16時09分配信

アゲ3 J元朝日新聞記者の植村隆氏(60)が、従軍慰安婦報道の記事を「捏造(ねつぞう)」と報じられ名誉を傷つけられたとして、ジャーナリストの桜井よしこ氏や出版3社に損害賠償などを求めた訴訟で、札幌地裁(岡山忠広裁判長)は9日、植村氏の請求を棄却した。

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植村氏は朝日新聞社の記者だった1991年に書いた従軍慰安婦に関する新聞記事について、桜井氏が雑誌やインターネット上で「捏造」「意図的な虚偽報道」などと繰り返し断定し、社会的評価を失墜させられたと主張。桜井氏は「記事への論評は名誉毀損(きそん)に該当しない」としたうえで「事実と異なることを書き、記事が誤りだと判明しても意図的に訂正しなかったのならば捏造に当たる」と反論していた。

岡山裁判長は「植村氏が事実と異なることを執筆したと桜井氏が信じる相当の理由があり、桜井氏が記事を書いた目的には公益性があった」との判断を示した。


 ◇ 桜井よしこ氏「証拠に基づく当然で適切な判決

判決言い渡し後、桜井氏は「証拠に基づく当然で適切な判決。ジャーナリスト個人に対する提訴は表現の自由を侵すもので、今後は言論の場で意見を戦わせるべきだ」とコメントした。植村氏は「不当判決で受け入れることはできない」として控訴する考えを明らかにした。

相田みつお

関連エントリ 2014/08/05  【慰安婦問題】虚偽と判断<取り消します>✍朝日新聞・朝刊一面

関連エントリ 2012/08/27  【慰安婦問題】韓国政府が「仲裁委員会」設置を提案する方針

相田みつを

アフリカ手足切断「アルビノ狩り―都内で被害女性証言

毎日新聞 2018年11月9日18時43分配信

肌など白い「アルビニズム」の人 「幸運になれる」迷信被害

アゲ3 生まれつき肌や髪が白い「アルビニズム」(白皮症)の人が襲撃されて手足を切断される「アルビノ狩り」と呼ばれる事件がアフリカで相次いでいる。肉体の一部を手に入れると幸運になれるとの迷信があるためとされ、タンザニアの被害女性が9日、東京都内で開かれた催しで自身の体験を証言した。支援者は「世界規模の人権問題として考えるべき」と理解を求め、日本の当事者は「国内でも外見を理由とした就職差別などがある」と問題提起した。

催しは「東京アルビニズム会議」(日本財団主催)。最初に、当事者でアルビニズムの歴史などを研究する矢吹康夫・立教大学助教が「今回はアフリカの問題がテーマだが、日本では就職する際に髪を黒くするよう求められるなど理不尽な偏見がある」などと指摘。国連でアルビニズム問題に携わるイクポンウォサ・イロさんが、アフリカでアルビニズムの人が襲撃された事件は過去10年間で700件に上り、切断された手足が呪術目的で高額で取引されていると説明した。

続いて、2008年に隣人の男らに襲われて両腕を奪われたマリアム・スタフォードさん(35)が自身の過酷な体験を証言。今はキリマンジャロ登山に挑戦するなど前向きに生きていると語った。他にも、アフリカ南東部のマラウイ、モザンビークの支援者らが自国の状況を報告。事件に遭っても「身内の恥」として家族が隠したり、捜査当局が積極的に犯人捜しをしなかったりする実情を明かした。

アルビニズム
メラニン色素の減少や欠損が原因で、出生時から肌や髪が白い遺伝性疾患。日本では2万5000人に1人、サハラ砂漠以南のアフリカではかなり高くなり、タンザニアでは1400人に1人に症状があるとの推計がある。多くの場合に弱視などの視力障害を伴い、直射日光に弱いため、日焼け止めの使用を怠ると皮膚がんの危険性が高まるとされる。同義語に「アルビノ」があるため、アフリカで起きている襲撃事件は「アルビノ狩り」と呼ばれている。
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隣人らに両腕を切断されて奪われた実体験を語るマリアムスタフォードさん=東京都港区赤坂の日本財団ビル

2018年1月 8日 (月)

【リニア談合】“違法性”の認定困難✍東京地検も悩む日々・・・・

実際モグラ中身が詳らかになったとしても部外者(東京地検特捜部を含め)には分からないと思う。様々なケースでハロウィン新しい試みが為されている電車リニア新幹線工事なのだからマジで!?“慎重”に進めてもらいたい。

相田みつを

リニア談合モグラ違法性認識に4社で差東京地検特捜部捜査体制を拡充へ

産経新聞  2018年1月8日7時55分配信 

民間発注…立件にハードル

アゲ3 リニア中央新幹線建設工事をめぐるゼネコン大手4社による談合事件は、東京地検特捜部の最初の強制捜査から8日で1カ月。大林組が公正取引委員会に談合を認める一方、強く否定する社もあり、4社間で違法性の認識に温度差があることが浮かび上がった。大林組、大成建設、鹿島建設、清水建設の4社間で足並みが乱れる中、特捜部は週明け以降、他の地検から応援検事を得て捜査態勢を拡充する方針とみられる。

 ◇ 恭順組と否定組

「1社でも公取委に違反を申告したら、たいていは総崩れになるものだ」。検察幹部の一人はこう指摘する。最初に強制捜査を受けた大林組がいち早く、独占禁止法の課徴金減免制度(リーニエンシー)に基づき、公取委に不正な受注調整を申告しているためだ。

現在、鹿島と大成は、特捜部の調べに、会合などで情報交換した事実は認める一方、不正な受注調整は強く否定しているとされる。

別の検察幹部は「1社がリーニエンシーすると恭順組と否定組に分かれることが多いが、1社でも認めていれば(立件は)できるだろう」と話す。

発注元のJR東海は「安全を確保した上で競争原理を働かせつつ、工事費全般のコストダウンを図るよう努めてきた」と説明するが、関係者によると、JR東海が提示した総工費は大手ゼネコン側にとって圧縮された厳しい金額だったという。

JR東海の元リニア担当幹部(故人)が大成の元幹部に工事に関する情報を伝達。この元幹部が窓口役となって、大林組,鹿島,清水の3社に伝え、各社の利益確保を目的に受注調整を図っていた疑いがある。

 ◇ 調整でほころび

O、T、K、S。特捜部が大林組関係者から入手した資料には大林組,大成,鹿島,清水を指すとみられるイニシャルと工事名が記されていた。リニア関連工事に受注企業を割り振ったとされる受注予定表も入手しているという。

特捜部や公取委は受注調整を裏付ける重要な物証とみている模様だが、大成関係者は「受注予定表の通りに(受注企業が)なってない工事も複数ある。受注調整になっていないのではないか」と疑問視する。

実際、今回の談合事件では一部で受注調整がうまくいかず「本命」ではなかったゼネコンが受注するといったほころびも生じていたとみられている。

例えばリニア名古屋駅新設工事は大成の共同企業体(JV)が受注する予定だったとされるが、JR東海側の意向で大林組JVが逆転受注した可能性がある。

関係者によると、特捜部はこの名古屋駅新設工事に加え、品川駅新設工事の受注経緯について集中的に捜査しているもようだ。

 ◇「何が悪いのか…」

今後、本格化する捜査について、特捜部経験のある弁護士は「民間発注の談合事件は立件ハードルが高い」とみる。「自治体などが発注する公共工事では、入札方式が法や規則で明確に決まっているため、競争制限しやすく、比較的立件もしやすいが、民間発注の場合は、受注側との間で入札方式などを容易に変更できるため、競争制限しにくい。このため過去に摘発事例も少ない」と指摘する。

リニア建設には約3兆円の財政投融資も投入されており、民間発注の事業ながら巨額の公的資金が入っていることも特捜部と公取委は重視している。だが、JR東海のある幹部は「再発防止は一生懸命やるが、何が悪いと言われているのか分からない」と吐露する。

リニア関連工事では未契約の工事も多く、捜査が長引けば、工期への影響もありそうだ。

相田みつを

新幹線在来線電車どこが違う流線形にしたら電車速くれるのか

乗りものニュース  2018年1月8日14時10分配信 

倍近く違う最高速度

アゲ3 現在、新幹線では「はやぶさ」「こまち」が最高320km/hで営業運転されています。

一方、JR在来線や私鉄では、京成電鉄の特急「スカイライナー」が一部の区間で160km/hを出していますが、多くの特急列車は120~130km/hを最高速度としています。

新幹線と在来線、見た目は違いますが、どちらも線路の上を走る鉄道であることには変わりありません。ではなぜ、スピードが倍近くも違うのでしょう。

在来線よりもパワーが大きい新幹線

アゲ3 新幹線の車両は、高速走行するために機器や車体の形などで多くの工夫を行っています。そのひとつが、強力なモーターの装備です。

東北新幹線で最高320km/h運転を行っている新幹線E5系電車の総出力は9600キロワット。10両編成の重さが453.5tですから、1tあたり使えるパワーは約21.2キロワット、馬力だと大体28.8馬力です。

一方、在来線の列車でもっとも速い営業運転速度は、京成電鉄のAE形電車で運転されている特急「スカイライナー」で、最高160km/hです。AE形は、先頭車が流線型である点も新幹線と似ています。この電車は8両編成で総出力4200キロワット、総重量は300.5t。1tあたりに使えるパワーは約14キロワット(約19馬力)です。

このように、新幹線は在来線の車両よりも大きなパワーを持っています。そして、さらに空気抵抗の少ない流線型の車体や、軽量化など多くの要素も加わり、高速運転が実現しています。

それでは、在来線も新幹線の車両のようにパワーアップし、さらに長いノーズの車体にしたりすれば新幹線と同等のスピードを出せるのでしょうか。

新幹線の線路は「高速道路」

アゲ3 在来線の場合、いくら車両や電力を強化しても、残念ながら新幹線のようには走れません。

在来線は、たとえば踏切や急カーブ、急勾配など、スピードアップを妨げる要素のある路線が存在します。踏切が閉まっていても、横断する人がいたら列車は急停止する必要があることから、在来線の列車は、前方に危険を察したら急ブレーキで止まれるスピードに最高速度を抑えています。

急カーブも、スピードを出しすぎると乗り心地が悪くなったり、最悪の場合は脱線したりします。そのためここでもスピードが制限されます。

新幹線の本線には踏切がなく、カーブや勾配も在来線よりはるかに緩く造られています。たとえば東海道新幹線はカーブを基本的に半径2500m以上として、210km/h運転を可能にしました。しかし最高速度が285km/hにアップした現在では、これも「きついカーブ」になり、車両によっては速度制限がかかることがあります。

東海道新幹線よりあとに造られた山陽新幹線や東北新幹線などでは、カーブが半径4000m以上とされています(ただし北陸新幹線の軽井沢~長野間は半径3500m)。300km/h以上で運転するには、これくらいまでカーブを緩くしなくてはなりません。ちなみに、さらなる高速運転が計画されているJR東海の中央新幹線(超電導リニア)では、半径8000mまでカーブを緩くしています。ここまでくると見た目はほとんど直線です。

このように新幹線は、車両とともに線路も、スピードが出せるように設計されています。自動車でいえば新幹線が高速道路、在来線が一般道というイメージです。

一般道では新幹線も速く走れない

アゲ3 自動車は高速道路で100km/hを出せる性能を持っていたとしても、一般道でそこまでスピードを出すのは危険です。これは鉄道でも同じことがいえます。

新幹線と在来線を直通する「ミニ新幹線」を例に挙げてみましょう。秋田新幹線「こまち」は東北新幹線の区間では最高320km/hで走行しますが、盛岡~秋田間は在来線であり踏切や急カーブもあることから、最高速度は130km/hまで下がってしまいます。

つまり、車両がいくら高速走行の性能を持っていても、線路などの設備がそれに対応していないとスピードを出せないのです。

逆に線路を新幹線並みの規格で造れば、在来線でもある程度のスピードを出すことは可能です。実際に成田空港へ向かう成田スカイアクセスは高架で踏切もなく、「スカイライナー」が最高160km/hの高速運転を行っています。

このように、高速運転を実現させるには、それに対応した車両や線路に加え、さらに電気設備や運行システム、環境対策、地震を早期に検知して列車を停止させるシステムなども求められます。新幹線と在来線は、このように様々な面で違いがあるのです。

相田みつを

2017年12月29日 (金)

【リニア談合】「課徴金逃れ」か✍清水建設も談合認めた!!

申告順位1大林組は減免率100%(免除)。申告順位2番目となるモグラ清水建設は減免率50%だと。

相田みつを

リニア談合:crysomuch:清水建設める大林組チョキ2社目

朝日新聞デジタル  12月29日6時38分配信

アゲ3 リニア中央新幹線の建設工事を巡り、大林組、大成建設、鹿島、清水建設のゼネコン大手4社が談合したとされる事件で、清水建設の元専務が捜査当局の調べに、4社での受注調整を認めていることが関係者への取材でわかった。

捜査当局に談合を認めたのは大林組に続いて2社目。大手4社のうち受注調整に加わったとされる複数社の関係者が認めたことは、秘密裏に進められた談合の実態解明をするために大きな進展となった。

東京地検特捜部と公正取引委員会は、これまでに発注されたリニア関連の22件の工事について、4社が談合していた、とみており、独占禁止法違反(不当な取引制限)の疑いで関係者から事情聴取を続けている。

リニア入札談合自主申告した大林組課徴金なし?

課徴金減免制度」の仕組み

弁護士ドットコム  12月28日10時19分配信

アゲ3 リニア中央新幹線の建設工事をめぐる入札談合事件が注目を集めている。かつて「談合との決別」を宣言しただけに、ゼネコン業界に激震が走る事件だ。

独占禁止法違反容疑がかかっているのは大林組、鹿島、清水建設、大成建設の大手4社。4社は12月20日までに、同容疑で東京地検と公正取引委員会による捜査を受けたとそれぞれ発表した。

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報道によれば、大林組が「課徴金減免制度」に基づいて4社による受注調整があったと公取委に対して自主申告したという。この制度を使って申告すれば、課徴金を100%免除され、さらに刑事告発も免れるそうだが、具体的にどんな制度なのか

大林組とは違い、他3社はどんな扱いを受けることになることが予想されるのか独禁法に詳しい山田晃久弁護士に聞いた。

○ カルテルや入札談合の発見・解明をしやすくするための制度

「課徴金減免制度とは、事業者が自ら関与したカルテルや入札談合について、公正取引委員会に自主的に報告した場合に課徴金が減免される制度です。違反事業者に自主申告のインセンティブを与えて、カルテルや入札談合の発見・解明を容易にし、競争秩序を早期に回復することを目的としています。

公正取引委員会が調査を開始する前に他の違反事業者よりも早期に報告すれば、課徴金の減額率が大きくなる仕組みとなっており、公正取引委員会の調査開始日前と調査開始日以後で合わせて最大5社(ただし、調査開始日以後は最大3社)に適用されます。

調査開始日前の申請の4番目以降及び調査開始日以後の申請の場合は、公正取引委員会が把握していない事実に係る報告・資料の提出が必要となります。なお、公正取引委員会は、調査開始前に最初に申請した事業者に対しては刑事告発を行わない方針としています」

○ 大林組が1番目に自主申告していたら、課徴金が免除され刑事告発もなし

それでは今回のケースではどうなのか

「仮に公正取引委員会の調査開始日前に大林組が1番目で自主申告していた場合、同社は課徴金が免除され、刑事告発されることもありません。ただし、公正取引委員会に報告又は提出した資料に虚偽の内容が含まれていたり、公正取引委員会からの追加報告要求に応じない等の場合には、減免申請が失格となり、課徴金免除等を受けられないことがありえます。

他方で、大林組以外の事業者は、公正取引委員会の調査開始日前に自主申告していなかった場合、課徴金の減額を受けるためには、調査開始日以後の自主申告になりますので、単に自主申告するだけでは足りず、公正取引委員会が把握していない事実に係る報告や資料の提出を行う必要があります。したがって、詳細な社内調査を行いつつ、速やかに自主申告しなければなりません」

○ 株主代表訴訟に発展する可能性も

「なお、課徴金減免申請を適切に行わなかったことにより当該企業が課徴金の支払義務を負ってしまった場合、当該企業の役員に善管注意義務違反があったとして、株主代表訴訟で責任追及される可能性があります。課徴金減免申請は、企業不祥事の事後対応における役員の責任問題とも関わるので、迅速かつ適切な対応が求められます」

:onionhead067:受注調整失敗も=大手以外、談合断るリニア工事入札

時事通信  12月21日14時33分配信

アゲ3 リニア中央新幹線をめぐる談合事件で、大手ゼネコン4社の幹部らが工事の大半で受注調整を目指したものの、一部で失敗したとみられる入札もあることが21日、関係者への取材で分かった。

受注調整を持ち掛けられた準大手や中堅企業が断るなどした可能性があり、東京地検特捜部と公正取引委員会は実態解明に向け、大手以外からの事情聴取も検討する。

JR東海と、同社から委託を受けた鉄道建設・運輸施設整備支援機構は2015年8月以降、22件の工事を契約。大手の大林組、清水建設、鹿島、大成建設の各共同企業体(JV)がうち15件を受注する一方、7件では戸田建設、安藤ハザマ、西松建設などの準大手や中堅のJVが選ばれた。

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相田みつを

関係者によると、大手4社の幹部らは大半の工事で協議を行い、事前に落札予定の社を決めた疑いが持たれている。JR東海は入札参加企業などを明らかにしていないが、同機構は世界貿易機関(WTO)政府調達協定に基づき、入札結果の詳細を公表している。

同機構によると、長野、岐阜両県で行われる2件の中央アルプストンネル工事の入札には、それぞれ10~11のJVが参加し、鹿島と戸田建設のJVが約130億~190億円で契約。予定価格に占める割合(落札率)はともにほぼ90%だった。

捜査関係者は「落札率は高くなく、参加企業も多い。大手が落札できなかった入札もあり、受注調整を持ち掛けても失敗した可能性がある」と指摘した。

相田みつを

関連エントリ 2017/12/20  【リニア談合】✍世紀の大事業<意見交換>か<受注調整>か??

2017年12月20日 (水)

【リニア談合】✍世紀の大事業<意見交換>か<受注調整>か??

叫び ichigen-san :blabla:あんまり、。。。。高架橋とか高速道路などのモグラよくある公共事業と:uff:一緒くたには出来ないケースのような気もする。現時点でannoy脊髄反射的な“糾弾”は保留したいと思う。

相田みつを

リニア不正電車「この程度で:uff:なぜ特捜:onionhead067:

甘い認識:blabla:談合決別宣言後も

産経新聞 2017年12月19日7時55分配信

アゲ3 談合と“決別”したはずのゼネコン業界は何も変わっていなかったのか。大林組に対する入札不正の疑惑は、同じスーパーゼネコンの鹿島建設や清水建設にも東京地検特捜部などの強制捜査が入り、業界全体に広がった。「リニアは難工事だけに、スーパー(ゼネコン)でそれぞれ得意とする技術で受注を分け合っていた可能性がある」。業界関係者がそう指摘する疑惑の実態解明が始まった。

 ◇ 噂通りの受注

「うちはあの工区、一生懸命やっていますよ。そちらはどうですか」「うちは手がいっぱいですよ」

鹿島建設の現職幹部によれば、スーパーゼネコン4社の営業担当者は月1回程度、会合で顔を合わせた際にリニア関連工事について、こうした「情報交換」を行っていたという。

他の工事ではやらないというが「リニアはそれだけ大きな工事ということだ」と理由を明かした。

ゼネコン業界関係者によると、業界では各社の受注希望工事が噂に上り、おおむねその通り受注しているという。例えば、長さが約25キロに及び、地表から最大で約1400メートル下にトンネルを掘る「世紀の難工事」(ゼネコン関係者)といわれる南アルプストンネルは、鹿島と大成建設が受注を希望していたとされる。実際、長野工区を鹿島、山梨と静岡工区を大成が受注した。

また「(発注者の)JR東海と近く、大阪で創業した会社だから西側の工事は取って当然と思われていた」(スーパーゼネコン幹部)とされる大林組は、品川駅南工区や西側の名古屋駅中央西工区、名城非常口を受注している。

 ◇ 巨額公的資金

鹿島の幹部は「この程度の話で、なぜ特捜部が出てきて、こんなに大きな話になっているのか分からない」とも吐露する。しかし、公正な入札が阻害され、本来より高値で工事が発注されたとしたら、その差額は利用者が負担するリニアの料金に跳ね返ってくることにもなりかねない。

独禁法は談合といった不当な取引制限を禁じており、市場の競争を阻害していると判断された場合に適用される。発注者がJR東海のような民間企業であっても同じだ。リニア建設には、早期の全線開業のため約3兆円の財政投融資も投入されている。民間発注の事業ながら巨額の公的資金が入っていることも、特捜部は重視している。

 ◇ 検察「風穴を」

談合をめぐっては、公正取引委員会の立ち入り検査前に談合した事実を申し出れば、課徴金の減免などが受けられる独禁法の課徴金減免制度(リーニエンシー)の導入などで包囲網は狭まっているとされる。

東北地方にはかつて、全国で最も強い結束力を誇るゼネコンの談合組織があった。鹿島建設東北支店の元幹部が「仕切り役」を務め、公共工事の落札業者を決めていた。この談合組織は平成5年に発覚したゼネコン汚職で瓦解したとみられていたが、復活。鹿島、清水、大林組、大成のスーパーゼネコン各社が17年末に「談合決別宣言」を出すまで続いていたとされる。

決別宣言後も19年の名古屋市の地下鉄談合では、鹿島、清水など5社と仕切り役だった大林組の関係者が相次いで起訴されている。

近年も、東日本大震災で被災した高速道路の復旧工事で談合したとして、道路舗装各社が独禁法違反罪で有罪判決を受けている。ある検察幹部は、今回のリニア関連工事をめぐる捜査について「“民民”だったら談合していいのかゼネコンに風穴を開ける意味はある」と強調した。

相田みつを

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旧態依然とした体質に風穴」と:onionhead039:検察幹部

大手4社で電話情報交換しなければならない大工事

産経新聞 2017年12月19日11時38分配信

アゲ3 スーパーゼネコンと呼ばれる鹿島建設と清水建設の本社に18日、捜査のメスが入った。東京地検特捜部と公正取引委員会による家宅捜索。リニア中央新幹線の建設工事をめぐり、ゼネコン大手4社が事前に不正な受注調整をしていた疑いが強まったためだ。

「他の工事では4社が集まり情報交換ということはないが、今回はした。それだけ大きな工事ということだ」。スーパーゼネコンの幹部はこう明かす。入札不正疑惑は、ゼネコン1社の不正から、業界全体に広がった。18日午前9時半過ぎ、東京・赤坂にある鹿島建設の本社に地検の係官らが険しい表情で入った。ほどなくして東京・京橋の清水建設本社にも係官らが入った。

「“民民”だったら談合していいのかあまりに旧態依然としている。そこに風穴を開ける意味はある」。ある検察幹部は捜査の意義を強調した。

大林組、鹿島建設、清水建設、大成建設。リニア中央新幹線の建設はスーパーゼネコン4社から土木技術の粋を集めた大事業だ。

民間のJR東海が発注する事業ではあるが、早期全線開業を目指し、建設費の一部は国の財政投融資を原資とした3兆円の低利融資を受けており「民間の発注であっても、公正でなければならない」(検察幹部)。ただ、ゼネコン関係者は「各社の技術力の違いなどを基に、受注調整が行われていた可能性がある」と証言する。

鹿島建設は「南アルプストンネル」の長野工区を受注している。南アルプスを貫く山岳トンネルは長さが約25キロに及び、地表から最大で約1400メートル下にトンネルを掘る難工事だ。

業界関係者は「難工事だけに、スーパーゼネコン4社で、それぞれ得意とする技術が違うため受注を分け合っていた可能性がある」と話す。“夢の超特急”の建設はまさに「オールゼネコン」(ゼネコン関係者)によって、談合が行われていた疑いがある。

独禁法は公正な競争を阻害する行為を禁じている。それは民間企業が発注する工事であっても同様だ。

鹿島建設や清水建設などの大手ゼネコンは平成17年に「談合決別宣言」を出したはずだが、その後も談合は繰り返されてきた。その不正体質の根はまたも絶てなかったのか

相田みつを

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相田みつを

2017年12月19日 (火)

【米高速鉄道】<開業日>脱線事故✍70人以上搬送、6人死亡。

北西部ワシントン州シアトル近郊で18日朝(日本時間19日未明) 電車 National Railroad Passenger Corporation(全米鉄道旅客公社=Amtrak)が運行する電車急行列車が脱線。この事故で一部の車両が高架橋から高速道路に落下し走行中の車が次々と車両に衝突した。記者会見した地元警察当局は「客車内で複数の死傷者が出ている模様だ」と発表した。地元紙などは少なくとも6人が死亡したと伝えている。

相田みつを

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電車列車脱線:onionhead067:高架から高速道路に転落ふきだし・・・犠牲者多数か

朝日新聞デジタル 2017年12月19日2時29分配信

アゲ3 米西北部ワシントン州タコマ近郊で18日午前7時40分(日本時間19日午前0時40分)ごろ、全米鉄道旅客公社(アムトラック)の列車が脱線した。地元警察によると複数の犠牲者が出ているという。事故現場は高架の線路が高速道路と交わる場所。脱線した車両は道路に垂れ下がるように転落し、道路に落ちてひっくり返った車両もある。

事故の詳細ははっきりしないが、地元テレビ局の記者は、列車に事故当時、約70人が乗っていたとツイッターに書き込んだ。犠牲者が多数に上る可能性もありそうだ。

米CNNテレビは目撃者の話として、高速道路を走っていた車が列車の下敷きになったり、衝突したりしていると伝えた。また、CBSは「電車カーブにさしかかったところで前の席にたたきつけられ、その後、車両が斜面から落ちた」との乗客の話を伝えた。

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脱線した列車はシアトルから南下してオレゴン州ポートランドに向かう路線。

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時刻表によると、午前6時にシアトルを出て、タコマを同6時45分に出発していた。列車はこの日から新たに増発されたばかりだった。

列車脱線電車死者6人に高速高架からふきだし・・・転落した車両も

朝日新聞デジタル 2017年12月19日6時35分配信

アゲ3 西北部ワシントン州タコマ近郊で18日午前7時40分(日本時間19日午前0時40分)ごろ、全米鉄道旅客公社(アムトラック)の列車が脱線した。AP通信によると少なくとも6人が死亡した。14両編成のうち13両が脱線。高架の線路から転落した車両もあり、犠牲者が増える可能性がある。

アムトラックによると、列車はシアトルからオレゴン州ポートランドに向かっており、乗客78人と乗務員5人が乗っていた。事故が起きたのは時間短縮のため、貨物や軍用列車用の線路を整備し直して新たに客車用に開放した区間。脱線した列車が客車としては初めての利用だった。

列車は高速道路と高架で交差する左カーブで脱線。現場からの写真では、高速道路に落ち、完全にひっくり返った車両もあった。AP通信は50人余りが病院に運ばれ、12人以上が危険な状態だとした。

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事故の原因ははっきりしていないが、AP通信は当局者の話として脱線前に何かにぶつかった可能性がある、と報じた。列車は事故当時、時速約129キロで走っていたといい、速度が出すぎてカーブを曲がりきれなかった可能性もある。ただ、区間の制限速度は約127キロだったという。

相田みつを

関連エントリ 2011/08/14   今朝は「JR東海は偉い」って話。

2017年12月18日 (月)

【日経平均】5営業日ぶり✍大幅反発<2万3000円>目前!!

18日の東京株は時計5営業日ぶり大幅反発。米国の税制改革法案が年内にも成立する見通しとなり、米国の景気拡大への期待感が高まったことで、自動車や機械などの輸出関連株を始め幅広い銘柄が買われた。上げ幅は一時370円を超え時計終値は本先週末よりお金348円55銭高い2万2901円77銭。

相田みつを

台湾新幹線電車たった4編成:onionhead067:国際入札なぜ:uff:

東洋経済オンライン 2017年12月18日5時30分配信

アゲ3 台湾を南北に貫く高速鉄道「台湾新幹線」は日本の新幹線技術を導入して運行している。

その運営会社・台湾高速鉄路から、高速鉄道車両4編成を国際入札方式で調達するという話が今年7月に飛び出した。台湾高鉄の担当者は「入札スケジュールは未定」としながらも、入札の前段階として「世界中の大手車両メーカーに対し、EOI(関心表明書)の提出を打診しようとしている」と、国際入札に向け着々と準備を進めている。

台湾の高速鉄道車両は34編成すべてが日本製。日本にとっては、新幹線の海外展開の成功例という位置づけだ。台湾高鉄が4編成を新たに調達するといううわさはかねてからあり、新幹線製造で実績のある川崎重工業が受注することが当然視されていた。

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そこへまさかの国際入札。はたして、台湾高鉄は日本を見限ったのか

川崎重工が追加製造オプションを持っていたが…

台湾の高速鉄道は2007年に台北―左営(高雄)間が開業。もともとこの計画は、商社やメーカーで構成される日本連合と、ドイツやフランスのメーカーを中心とする欧州連合との間で争われ、1997年に入札額の低い欧州連合が優先交渉権を得た。

しかし、1998年にドイツで高速鉄道ICEの脱線事故が発生したこと、そして1999年に台湾で大地震が発生し地震リスクが懸念されたことで、形勢が逆転。新幹線の安全性がクローズアップされ、最終的には、日本連合が車両や運行管理システムなど根幹部分の受注に成功した。

高速鉄道車両「700T」は東海道・山陽新幹線「700系」をベースに開発された。

川崎重工業、日本車輌製造、日立製作所の3社が2005年までに30編成を製造。その後、台北―南港間約10kmの延伸が決定し、2016年の延伸開業時には車両数が不足することから、川重が2012~2015年にかけて4編成の700Tを追加製造した。その際、台湾高鉄は将来さらに利用者が増えた際に生じる車両不足に備え、川重に700Tをさらに4編成追加製造するオプションを与えていた。

こうした状況で突如浮上した国際入札。自然に考えれば、台湾高鉄は手続きの煩雑な国際入札ではなく、オプション契約を持つ川重に発注するのが利にかなう。しかし、「オプションは消滅してしまった」と川重の担当者は話す。

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たったの4編成。台湾高鉄がそれを川重への発注から国際入札に切り替えるのはなぜだろうまず考えられるのは、同社が2015年に「実質国有化」されたことの影響だ。台湾高鉄は新幹線開業の遅れや運賃収入が当初計画を下回ったことから累積赤字が膨らみ、経営破綻の危機に陥っていた。

そのため2015年経営再建を図ろうと、政府の出資を受け入れた。国の関与が強まったことから、従来の随意契約ではなく、透明性の高い国際入札が求められているという理屈は筋が通る。

「日本メーカーの車両価格が高いので、国際入札に切り替えた」という見方も現地で出ている。台湾高鉄が2012~2015年に川重から調達した4編成の購入価格は66億台湾ドルとされる。

当時の為替レートで1編成当たり45億円。東海道新幹線700系は1編成当たり約40億円で、確かに割高感はある。1編成当たりの車両数も700Tが12両、700系が16両で、台湾のほうが少ないことを考えれば、割高感はさらに強まる。

部品が調達できず、車両が造れない

しかし、34編成がすべて日本製の同一車両なのに、追加の4編成だけをわざわざ国際入札で調達すると、車両の仕様が変わって運行管理やメンテナンスを煩雑にするだけだ。現行車両で統一しておくほうが格段に楽だということは誰にでもわかる。そもそも、経営破綻の危機から国有化された台湾高鉄であれば、新型車両を導入することで発生する余計な支出も避けたいはずだ。

そんな中、事情をよく知る関係者が真相を明かしてくれた。「台湾高鉄は700Tを望んでいたが、必要な部品が調達できず700Tが製造できなくなったことが、国際入札に切り替わった理由だ」。

700Tのベースとなった700系は、N700系が登場するまで東海道・山陽新幹線の主力車両として活躍。約90編成が製造されたが、2006年に製造が終了。すでにN700系への置き換えが始まっており、2019年度までに700系は東海道新幹線から姿を消す予定だ。

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つまり700系自体が古いため、必要な部品がすでに存在しないというのはありうる話だ。そうはいっても、部品が足りないならまた造ればよいのではないかという気もする。だが「造れない」ということで決着した。実は、造らないほうが得策という理由が日本側にはある。

東海道新幹線で700系が新製から十数年で引退していることを考えれば、700Tも2020年代半ばまでに引退時期を迎える。そして、700Tに代わる新たな車両は、JR東海が現在開発中で2020年に営業運転を行う「N700S」をベースに開発されるというのが、最も有力なシナリオである。

新幹線は車両ごとにコンバータや変圧器などの異なる床下機器が搭載されている。そのため東海道新幹線の標準である16両編成の列車から12両編成である台湾新幹線700Tを開発するためには、床下機器の再配置という開発工程が必要だった。

N700Sは床下機器の小型・軽量化により、車両のバリエーションを大幅に削減。16両だけでなく、8両、12両といったさまざまな編成に対応できる(「JR東海・東日本、『新型』新幹線はこう変わる」)。つまり、N700Sをベースにすれば、700Tの開発で必要だった12両編成に対応させる改造工程が不要になり、車両の製造コストを下げられる。

日本側のベストシナリオは4編成を新造せず、現行車両をフル稼働させることで当面は乗り切り、2020年以降にN700Sをベースとした新型車両を一気に受注するというものだ。しかし、台湾高鉄はそんな日本の思惑をくみ取ってくれなかった。

油断禁物、欧州勢が入札参加か

現在の状況はどうなっているか。台湾高鉄は「各メーカーに意向を確認している段階で、まだ入札開始の予定は立っていない」としている。台湾高鉄の提案を受け独シーメンス、仏アルストム、あるいは中国中車といった世界のメーカーが採算性などの観点から入札すべきかどうか検討を行っているのだろう。日本が入札するとしたら、現行のN700系をベースに開発した車両ということになるだろう。

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では、その場合、日本に勝ち目はあるのだろうか

「心配はしていない。おそらく日本勢が選ばれるはず」と、前述の関係者は自信満々だ。欧州の技術は信用されていないからだというのだ。台湾の高速鉄道は、車両など根幹部分は日本製だが、欧州システムが採用されている部分もある。しかしドイツ製の分岐システムでトラブルが多発するなど、現場で欧州製のシステムに手を焼いているのは事実だ。

仮に入札不調に終わったら、2020年以降に一気にN700Sベースを導入というベストシナリオが待っている。しかし、油断は禁物だ。

前回、日本製に逆転受注を許した欧州勢にとって、今回の国際入札は雪辱戦である。わずか4編成だけを考えれば、うまみの少ない案件だが、これを落札すれば、将来の700Tの置き換えというビッグプロジェクトで、再び日本から主導権を奪い返す可能性があるからだ。

価格が決め手になるのであれば、中国勢参入の可能性もゼロではない。アジアでは高速鉄道の導入を検討する国が多い。小型案件でも、他国に先駆け新幹線を導入した台湾の動向は、アジア諸国の高速鉄道戦略に大きな影響を与える可能性がある。日本にとっては気の抜けない戦いが続く。

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相田みつを

2016年2月21日 (日)

【台湾新幹線】違法な“削井(試錐)工事”多発✍「地盤沈下」拡大中

フィリピンに続き射手座昨年[みんな:02]中国に掻っ攫われた“インドネシア高速鉄道”も時計何れ日本が手掛けることになりそうな雲行きだ。台湾新幹線も時計長く安全に電車使い続ける為にはメンテナンスを面的に引き受ける他ない。唯にゃー安全にはマジで!?膨大なコストが掛かることを理解させるのはガーン至難の業か。

相田みつを

電車台湾新幹線[みんな:02]地盤沈下拡大ジェットコースター化の恐れ」=野党議員

中央社フォーカス台湾 2月20日16時49分配信

アゲ3 野党・親民党の李鴻鈞立法委員(国会議員)は19日の立法院(国会)質疑で、台湾高速鉄路(高鉄、新幹線)の雲林、彰化、嘉義の一部区間で昨年1年間に最大6.6センチの地盤沈下が確認されたと述べ、状況が悪化し続ければ「ジェットコースターになる恐れがある」と指摘した。

李氏は地盤沈下の原因は地下水のくみ上げだとした上で、行政院(内閣)が2013年に問題解決を目指して行動計画を承認したにもかかわらず、対応が必要な深井戸や違法に掘られた井戸はいまだ1000本以上放置されたままだと語った。

これに対し、張善政・行政院長(首相)は、学者からも同様の指摘を受けており、すでに交通部(交通省)と高鉄に情報収集するよう求めたと回答。また、これまで問題が確認されていた雲林と彰化に加え、昨年水不足に見舞われた嘉義の区間でも地盤沈下が起きているのは間違いないと述べた。

陳建宇・交通部長(交通相)は現在、雲林駅含む3カ所について監視を強化する必要があると強調した。

驚く台湾新幹線お金車両の増備BIgBb欧州車両購入もハロウィン視野にDASH!DASH!

中央社フォーカス台湾 2月17日14時21分配信

アゲ3 台湾高速鉄路(高鉄、新幹線)の劉維琪董事長(会長)は16日、中央社の取材に対し、車両の増備を検討していることを明らかにした。

日本製車両にこだわらず、欧州製車両の導入も視野に入れているという。同社では、東海道新幹線などで使用されている700系の改良型、700T型34編成を運行。劉董事長は、今後の需要に対応するため、車両の増備を検討していると語った。ただ、今年5月には新政権が発足することから、現在は検討中の段階だとした。

一部週刊誌は、今後N700系を土台にした新型車両「N700I」を導入し、既存車両を置き換える方針だと報道。これに対し同社は、現在の車両の性能に問題はないとし、置き換えの可能性を否定している。

2020年開業を目指す電車台中メトロ:onionhead036:年末にも日本から車両到着

中央社フォーカス台湾 2月14日18時4分配信

アゲ3 台中市の林陵三副市長は14日、現在建設が進む台中メトロ(MRT)について、今年末にも日本から車両2両が現地に到着すると述べ、2年後には試験的に運営を開始する予定だとした。

総工事費600億台湾元(約2055億円)に上る台中メトロには18の駅あり、北屯駅から烏日駅までを結ぶ。全長16.71キロメートルのうち、15.94キロメートルは高架橋を走る。無人の自動運転システムを採用、2両編成18本の計36両が配置される。

同メトロに導入される車両36両をはじめ、信号・変電・通信・自動改札システム、車両の基地設備などを川崎重工が一括供給することになっている。

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台中メトロは2018年11月末の試験的運営を経て、2020年12月には正式に開業を迎える予定。

中国ドクロインドネシア高速鉄道暗雲驚く片山さつき氏メモ問題点と展望指摘

夕刊フジ 2月16日16時56分配信

アゲ3 中国が受注したインドネシア・ジャワ島の高速鉄道計画に、暗雲が垂れ込めている。ジョコ大統領が出席して先月21日に着工式典が開かれたが、中国側の杜撰さもあり事業契約すら調印できていない。インフラ輸出などに精通する自民党総務副会長の片山さつき参院議員が、問題点と展望を指摘した。

「インドネシアに限らず、『(インフラ整備で)なるべく政府の負担はしたくない』という国は多い。中国はそういう国の思惑にうまく乗じてきたのです」

片山氏はこう語った。インドネシアの高速鉄道計画は、首都ジャカルタとバンドンの約140キロを結び、2019年の開業を目指す。日本が工事を請け負う前提で現地調査を進めていたが、中国が割り込み、「事業費55億ドル(約6647億円)の全額融資」「政府の債務保証は求めない」などと大盤振る舞いし、昨年秋に受注した。

だが事業契約も調印すらできていない。必要書類が未提出なうえ、提出された書類の多くがインドネシア語や英語ではなく中国語で記載されており、担当官が「評価できない」状態だという。中国の計画では、4駅のうち1駅が空軍基地の敷地内に予定しており、計画見直しを求める声もあがっている。

まさに「いい加減」という言葉が頭に浮かぶ。現地英字紙も1日「準備が不足しており、計画が失敗するリスクは高いようにみえる」との社説を掲載した。こうした現状を踏まえて、片山氏は「日本は質の高さ、誠実さで勝負しなければなりません」といい、続けた。

「成長するアジア新興国では年間約8000億ドル(約96兆7440億円)のインフラ需要があるとされます。(これを勝ち取るには)官僚に任せきりではダメ。政治主導でプロジェクトを進め、日本の『安全で確実な技術』でアジアの発展に寄与すべきです」

日本政府も、アジア向け投資に重点を置いており、16年から20年までに1100億ドル(約13兆3067億円)とする方針を打ち出した。

片山氏は「発注側に立って、費用面も考えなければいけません。例えば、日本企業が受注したタイの首都バンコクの都市鉄道の車両は、日本国内用の車両を仕様変更したものです。オーダーメード車両よりも低価格で、安全性と快適性にも優れています」という。インドネシアの高速鉄道計画も、同様に心配している。

「中国が04年に受注しながら工期の大幅遅れなどで断念したフィリピンの鉄道整備『ノースレール計画』のうち、マニラ-マロロス間の40キロは日本が受注しました。インドネシアが、日本の援助と技術を求めてくるなら、日本は喜んで協力すべきでしょう」 

2016年2月 5日 (金)

【中国高速鉄道】一転✍インドネシアに「政府保証」要求。

中国案件では“悪例が山ほどある”にもかかわらず[みんな:02]一向に懲りないな。まインドネシア政府内のお金腐敗構造親和性が強いとみる。時計ichigen-san 汚職高官を奉る諸国民に対しブチッ!!同情と共感を覚える日本人の一人。唯、概ね後進国では日本とは腐敗の規模と賄賂の金額がお金桁違いデカいような

相田みつを

中国お金インドネシアの政府保証を求める:onionhead027:高速鉄道計画

Global News Asia 2月5日4時39分配信

アゲ3 2016年2月4日、現地メディアによると、高速鉄道計画の中国案採用を積極的に勧めた国営企業大臣は「中国側がインドネシア政府の保証を求めている」と明言し激震が走った。中国案を採用した理由は『中国は、インドネシア政府の債務保証を一切求めないこと』だったからだ。

しかし、大統領令(2016年第3号)には「政府保証を行う」と明記されていた。この問題について国営企業大臣は、法律面だけで事業資金の事ではないと苦しい言い訳をしているが、批判の的になっている。

インドネシアの高速鉄道計画は、政権内部で混乱の原因になっている。1月21日の高速鉄道の起工式に担当の国土交通大臣が欠席したことから、注目を集め露見した。

国土交通大臣は「私は高速鉄道の認可についての手続きをするだけで、この計画が正しいのか、必要なのか、採算性はあるのかについては国営企業大臣に聞いてほしいと」と話しを濁している。

以前から国土交通大臣は、日本案を高く評価しており、中国案の採用が決まった時に「国土交通省は、高速鉄道の認可についての手続きをするだけで、計画について責任は持てない」と不安を示していた。

国土交通大臣の不安は的中しており、許可申請書類も中国語で提出するなど、中国側の対応は杜撰だ。従来、提出書類の言語はインドネシア語だけだったが最近は英語での提出が認められるようになった。

青首大根中国に騙された杜撰すぎる高速鉄道計画:onionhead031:大きな後悔

Global News Asia 1月31日22時17分配信

アゲ3 本年1月31日、インドネシアの高速鉄道の工事が未だに着工しない。建設許可はクリアされていないものの、21日にはジョコ大統領や中国の国務委員らが出席しての起工式が行われたことから、建設許可の見通しがあり、一両日中に許可が出ると見られていたが、とんだ誤算の起工式になってしまった。

地元メディアによると、中国から提出されていない必要書類が多く、また一部提出された書類は、中国語だけの記載がほとんどで、インドネシア語や英語ではないため、審査担当者は読むことも出来ず審査が進まない。許可を出した区間はわずか5Kmだけ。中国は高速鉄道を建設する意欲が、中国の国内問題を背景に下がっており、中止に持ち込みたいのではないかと疑心暗鬼になっている関係者もいる。

スタート前からこれほどトラブルの連続になるとはインドネシア政府の関係者も思っていなかったようで、期待を裏切られ騙されたのではないかと、後悔する声が強まっている。また、現政権の面子を保つために無理を押して起工式に漕ぎ着けた格好だったが、1月中に着工出来なかったことで、インドネシア国内でも不安を口にする見識者が増加。
 
2019年開業予定で、昨年9月にインドネシア政府が中国に発注を決めたジャカルタ―バンドン間・約140Kmの高速鉄道が当初計画通りに開業する可能性は、限りなく低い。インドネシア国土交通省は、中国政府に対して「工事期間中にトラブルが生じてもインドネシア政府は一切責任は持てないので、中国政府の保証が必須だ」と伝え、「工事が完成できなかった場合、中国が原状回復の責任を持つ」と契約書に追加してほしいと迫った。フィリピン・マニラ郊外での鉄道建設(南北通勤鉄道計画)を中国が途中で投げ出し撤退、その後日本のODAで工事を続行することになったことも、影響しているようだ。
 
当初は、日本の新幹線方式の導入が有力だったが、中国は破格の条件で受注競争に勝利した。
 
2015年8月にインドネシア政府に提出した中国の提案書には、日本の提案書を元に作成されたと思われる痕跡があった。日本は、ボーリング調査を行なうなどして地質調査や需要の予測などを数年かけてまとめて、途中駅の入ったルート図を含む提案書をインドネシア政府に提出していたが、中国が提出した提案書にも同じデータが入っていた。

またルート上の地点で中国がボーリング調査を行なったことは無く、日本の提案情報が何らしかのルートで中国に流れていたのではないかと見られていた。中国の海外での鉄道建設についてのトラブルは、比較的多いと言われており、提出資料の完成度がずさんだったり、金利や建設費用の負担額が当初の予定より増えることもある。なかなか信頼関係を構築するのは難しい。

インドネシア暗中模索青首大根中国高速鉄道の起工式を強行 onion.picaso.kurukuru問題山積

Global News Asia 1月21日22時57分配信

アゲ3 1月21日、ジョコ大統領や中国の国務委員らが出席して「インドネシア高速鉄道」の起工式が行われた。当初の計画から大幅に遅れており、建設許可もクリアされておらず、現政権の面子を保つために無理を押して起工式に漕ぎ着けた格好だ。インドネシア国内でも不安を口にする見識者が少なくない。

危機感を強く持ったジョコ大統領が今月4日、関係閣僚会議を開き大号令をかけなければらないほどひっ迫している。2019年開業予定で、昨年9月にインドネシア政府が中国に発注を決めたジャカルタ―バンドン間・約140Kmの高速鉄道が当初計画通りに開業する可能性は、限りなく低い。

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当初は、日本の新幹線方式の導入が有力だったが、中国は破格の条件で受注競争に勝利した。しかし、中国からの提案を採用した国が、具体的な計画を話し合う過程で、中国側からの当初提案の条件内容が大きく変更され、計画自体が暗礁に乗り上げてしまったケースや、またフィリピン・マニラ近郊の鉄道計画では、工事を途中で中止し、地元業者への支払いをしないまま中国が逃げてしまったこともあるからだ。フィリピンの工事は日本のODAで工事を再開する予定だ。

2015年8月にインドネシア政府に提出した中国の提案書には、日本の提案書を元に作成されたと思われる痕跡があった。日本は、ボーリング調査を行なうなどして地質調査や需要の予測などを数年かけてまとめて、途中駅の入ったルート図を含む提案書をインドネシア政府に提出していたが、中国が提出した提案書にも同じデータが入っていた。またルート上の地点で中国がボーリング調査を行なったことは無く、日本の提案情報が何らしかのルートで中国に流れていたのではないかと見られていた。

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